Die Rettungsboote
Als Abstellplatz für die Rettungsboote war das oberste Deck vorgesehen, das in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war. Es wurden 16 Paare der damals neuartigen Welin Quadrant Davits installiert, die zum Fieren von 48 Rettungsbooten ausgerüstet waren. Man hätte das Angebot an Davits noch auf 64 Boote erweitern können. Zunächst plante Alexander Carlisle die Installation von 48 Rettungsbooten[5] auf der Olympic und der Titanic, jedoch folgten mehrere Designwechsel, in deren Folge die Anzahl der Rettungsboote auf 20 verringert wurde. Diese beinhalteten 14 reguläre Rettungsboote, zwei Notfall-Kutter, sowie vier Faltboote. Des Weiteren waren 3.560 Rettungswesten vorhanden.

Rechnerisch hätte man mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3.300 Menschen an Bord benötigt, wenn die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren und 900 Besatzungsmitgliedern gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1178 Personen, ungefähr die Hälfte der gut 2.200 Menschen an Bord, ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Diese geringe Anzahl entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes verringert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen.

Somit hatte die White Star Line die gesetzlichen Anforderungen mit 422 zusätzlichen Plätzen deutlich übererfüllt. Allerdings führte der Unterschied zwischen Davit-Kapazität und der schließlich installierten Anzahl von Rettungsbooten später zu Mutmaßungen darüber, warum man das Design veränderte und damit eine geringere Anzahl von Booten in Kauf nahm. So hieß es zum Beispiel, dass die größere Anzahl von Booten den Raum für die Promenade zu stark begrenzt hätte, oder, dass es die Passagiere verunsichert hätte, wenn die Titanic deutlich mehr Boote als andere Schiffe gehabt hätte. Außerdem hätten die zusätzlichen Boote auch mehr dafür ausgebildete Seeleute benötigt.

Ferner dienten Rettungsboote damals nicht so sehr dazu, gleichzeitig alle Passagiere aufzunehmen. Vielmehr setzte man damit die Passagiere in kleineren Gruppen vom verunglückten Schiff auf ein anderes über. Dies war zumindest bei stark befahrenen Routen eine weit verbreitete Ansicht. Eine andere Meinung hingegen vertrat Schiffsarchitekt Alexander Carlisle am 19. und 25. Mai 1911. Auf Tagungen des für die Regelerstellung zuständigen Komitees wies er eindringlich darauf hin, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic zu niedrig war.[5] Seine Forderungen nach Verschärfung der Vorschriften fanden allerdings keine Mehrheit.

Die Jungfernfahrt
Die Titanic verlässt am 2. April 1912 Belfast, wo sie gebaut wurde. Das Bild vermittelt aber auch einen Eindruck vom Auslaufen aus Southampton. Im Vergleich zu den umgebenden Schleppern wird die enorme Größe des Schiffes deutlich.Die Jungfernfahrt der Titanic sollte das Prestige der Schifffahrtslinie White Star Line erhöhen und auch für die noch im Bau befindliche Gigantic werben. Der an Bord in allen Klassen gebotene Komfort und der insbesondere in der Ersten Klasse ausgezeichnete Service sollten dazu beitragen und gegenüber anderen Reedereien den bereits gewonnenen Vorsprung sichern helfen.

Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten. Die Preise pro Person bei Unterbringung in normalen Kabinen begannen bei 36 US-Dollar (15 US-Dollar für Kinder bis 12 Jahre) für die dritte, bei 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4350 US-Dollar.

Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic keine so große Aufmerksamkeit, wie man wegen des Titels „größtes Schiff der Welt“ hätte vermuten können. Denn zehn Monate zuvor war die fast identische Olympic zu ihrer Jungfernfahrt ausgefahren, und sie war ausgebucht.

Über 1300 Personen hatten eine Passage auf der Titanic gebucht; dazu waren knapp 900 Besatzungsmitglieder an Bord. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente aus der amerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem:

der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy’s, Isidor Straus nebst Gattin Ida,
der Multimillionär John Jacob Astor IV mit seiner Frau Madeleine,
der Schriftsteller Jacques Futrelle,
der Geschäftsmann Benjamin Guggenheim,
die amerikanische Millionärsgattin Molly Brown,
der Tennisspieler und Bankier Karl Howell Behr,
der Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie,
der amerikanische Rennfahrer und Automobilhersteller Washington Augustus Roebling II. (Neffe von Washington August Roebling),
der prominente New Yorker Textilfabrikant Martin Rothschild,
der Direktor der Canadian Transfer Company und Erbe des Brauunternehmens Molson Harry M. Molson,
der britische Journalist und Spiritualist William T. Stead,
der Oberst der Schweizer Armee Alfons Simonius-Blumer, seit 1906 Präsident des Schweizerischen Bankvereins in Basel,
der Verleger Henry S. Harper (Sohn des Gründers von Harper’s Magazine und Präsident von Harper & Brothers Publishing House),
der norwegisch-amerikanische Juwelier und Großbankier Engelhart Østby,
der niederländische Reeder und Direktor der Holland-America Line Johan Reuchlin,
der Präsident der Grand Trunk Railway Charles M. Hays,
der Präsident der Standard Chemical, Iron & Lumber Company Major Arthur Peuchen,
der amerikanische Unternehmer und Gründer der Douglas Starchworks Walter Douglas,
der Industrielle George Wick,
der Immobilien-Tycoon und Präsident der New Jersey Electric Company Frederick Sutton,
die amerikanische Frauenrechtlerin Edith Bowerman Chibnall (Mitglied der Women’s Social and Political Union und Mitorganisatorin der Women’s Suffrage Propaganda League).
Auch die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, die franko-kanadische Sängerin Bertha Mayné, der preisgekrönte französische Bildhauer Paul Chevré, die amerikanische Schriftstellerin und Journalistin Helen Candee (How Women May Earn a Living, The Tapestry Book u. v. a.) und Marie Grice Young, die ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, waren an Bord, ebenso wie der Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und seine Frau, die Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, sowie die schottische Adelige Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Gräfin und Ehefrau von Norman Leslie, 19. Earl of Rothes, Lieutenant Colonel der Royal Garrison Artillery.

Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, Präsident der Joseph T. Ryerson Steel Company und Mitglied der Anwaltskammer von Isham, Lincoln & Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer, ehemaliger First-Class Cricket-Champion und Vizepräsident der Pennsylvania Railroad und der Geschäftsmann George Widener, Automobilhersteller, Präsident des Widener Elkins Traction Syndicate und Direktor der Pennsylvania Academy of the Fine Arts.

Unter den Passagieren der Zweiten Klasse befanden sich die amerikanische Missionarin Annie Clemmer Funk, der Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck.

Von den Besatzungsmitgliedern betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. 66 Personen hatten andere Aufgaben, darunter die 8 Führungsoffiziere: Kapitän Edward John Smith, Chefoffizier Henry T. Wilde, erster Offizier William M. Murdoch, zweiter Offizier Charles Lightoller, dritter Offizier Herbert Pitman, vierter Offizier Joseph Boxhall, fünfter Offizier Harold Lowe und sechster Offizier James P. Moody. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter.

Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln an Bord. Neben 72,5 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 200 Barrels Mehl gab es noch über 30 Tonnen weiterer Lebensmittel. Als Trinkvorräte wurden 400 Kilogramm Tee, 1.100 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen mehr als 12 Kubikmeter Lagerraum ein.[6]

Auch Fracht und Post wurden auf der Jungfernfahrt transportiert. Unter den bei der Jungfernfahrt beförderten Gütern befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren für Nordamerika.

Auslaufen aus Southampton
Die Titanic im Hafen von Southampton am 10. April 1912
Der Verlauf der Jungfernfahrt. Das X markiert die Stelle des Untergangs.Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward John Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seiner Pensionierung werden. Wahrscheinlich war dies allerdings erst für die Jungfernfahrt der Gigantic geplant.

Das Schiff legte kurz nach 12 Uhr von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und RMS Oceanic vorbeifuhr, rissen die Halteleinen der New York aufgrund des von der Titanic ausgehenden Sogs. Daraufhin trieb die New York langsam auf die Titanic zu. Ein Zusammenstoß wurde knapp verhindert, der Vorfall verzögerte die Abfahrt der Titanic um eine Stunde. Am frühen Abend ankerte die Titanic vor Cherbourg in Frankreich, wo noch weitere Fracht und 274 Passagiere per Tender an Bord gebracht wurden. 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gingen von Bord.

Am 11. April ankerte die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer in die dritte Klasse zustiegen. Nur sieben Passagiere mit Reiseziel Irland gingen von Bord. Gegen 13:30 Uhr begann die Reise auf der für Passagierschiffe traditionellen Nordatlantikroute in Richtung New York. Wie damals zwischen dem 15. Januar und dem 14. August üblich, führte der Kurs nicht auf direktem Weg nach New York, sondern über die Südliche Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen. Dabei wurde ein Korrekturpunkt bei 42° 0′ N, 47° 0′ W42-47 angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung New York gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.

Ob dies eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Eisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war als in den vergangenen Jahren. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Eisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei wurden allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet; diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Hierdurch fehlten auf der Brücke genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position des Eisfeldes.

Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als wesentlich für die Führung eines Schiffs betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst; doch jeder hatte unterschiedliche Informationen und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend in einem großen Eisfeld eingeschlossen war.

Der Untergang
Schiffsglocke der Titanic
Der Eisberg, mit dem die Titanic mutmaßlich kollidierte. Eine Spur von roter Farbe, ähnlich dem Anstrich der Titanic wurde nahe der Wasserlinie gesehen.
Memorandum der US Navy zum Untergang der TitanicDie Kollision mit dem Eisberg [Bearbeiten]Die Reise der Titanic wurde am Sonntag, dem 14. April gegen 23:40 Uhr[1] Schiffszeit jäh gestört. Der Ausguck Frederick Fleet entdeckte direkt voraus einen Eisberg und läutete dreimal die Alarmglocke. Diese Warnung leitete er direkt telefonisch an die Brücke weiter, wo sie vom 6. Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Während Fleet telefonierte, bemerkte sein Kollege Reginald Lee, dass sich die Titanic zu drehen begann.[7] Der wachhabende Offizier auf der Brücke hatte also bereits ein Backbord-Umrundungsmanöver eingeleitet, was vermuten lässt, dass er den Eisberg schon entdeckt hatte.

Der Abstand zum Eisberg war aber schon zu gering. Mit voller Reisegeschwindigkeit stieß das Schiff mit seiner vorderen Steuerbordseite gegen das Eisgebilde, das auf 300.000 Tonnen geschätzt wird. Der Eisberg stammte wahrscheinlich vom Jakobshavn Isbræ, einem Gletscher im Westen Grönlands.[8]

Der Zusammenstoß beschädigte den Bug, von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach. Diese Drehachse lag bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch vollliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa 5° Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6.000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, die Neigung veränderte sich dabei nicht gravierend. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.[9]

Die Evakuierung
Rettungsboot (Notboot D) der Titanic, aufgenommen von einem Passagier der CarpathiaKapitän Smith erkundete den Schaden ausführlich und beriet sich mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang voraussah. So erteilte Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15[10] Uhr[1] den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Darauf antwortete die RMS Carpathia, die fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nach Angaben des Funkoffiziers der Carpathia war er es, der die Titanic anrief, um sie über das Vorliegen von Funknachrichten an sie bei der Marconi Wireless Station Site zu informieren. Als Antwort bekam er den CQD-Notruf.[11] Mehrere Besatzungsmitglieder der Titanic machten in der Ferne die Lichter eines Schiffes aus, so dass die Titanic ab 0:45 Uhr[1] versuchte, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu jenem Schiff aufzunehmen. Eine Antwort blieb aus, und es entstand später der Verdacht einer unterlassenen Hilfeleistung.

Um 0:05 Uhr[1] ordnete Kapitän Smith die Evakuierung der Titanic an. Erst gegen 0:45 Uhr[1] ließ man das erste Rettungsboot ins Wasser hinab. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch Chefoffizier Henry T. Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären. Viele Reisende der ersten Klasse hatten es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen, worauf die Offiziere nun bestehen sollten. Offiziell galt beim Fieren der Rettungsboote der so genannte Birkenhead-Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst“. Wichtiger war in der Praxis allerdings meist, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halb volles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite.

Von den vorhandenen 1178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde sogar bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote für solch hohe Passagierzahlen zu zerbrechlich sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die kleinen Rettungsboote.

Möglicherweise führte auch das Orchester des Schiffes dazu, dass die Gefahr nicht ernst genug genommen wurde. Die acht Musiker unter Leitung des Kapellmeisters Wallace Hartley spielten auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke, um Panik zu verhindern. So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Keiner der Musiker überlebte den Untergang. Panik brach erst aus, als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.

In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B freizumachen, das wie die anderen Notboote zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben ins Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer Gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß.

Das letzte gefierte Rettungsboot, Notboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr.[1] Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter.[12] Gegen 2:10 Uhr[1] war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser bewirkten das Absinken des Bugs in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer 2 aufgrund von Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Steillage des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.[13]

Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Schiffsingenieuren und Maschinisten des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben. Damit wurden die Stromgeneratoren mit Dampf versorgt, sodass Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätte man nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote fieren können. Nun versuchten viele Crewmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, was aber nur wenigen gelang.
Untergang
Die auseinanderbrechende TitanicGegen 2:18 Uhr[1] fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte: Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermenge im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unter, während sich das Heckteil steil aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr[1] versank.[13]

Das Wrack sank auf der ungefähren Position 41° 44′ N, 49° 57′ W41.731933852222-49.945807347222 und schlug in 3.821 Meter Tiefe mit einer Geschwindigkeit zwischen 50 km/h und 80 km/h auf dem Meeresgrund auf. Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.490 und 1.517 Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der vermutlich freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles M. Hays starben beim Untergang.

Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der RMS Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht des Untergangs war sehr kalt, die Wassertemperatur lag unter 0 °C, etwas oberhalb des Gefrierpunktes von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Unterkühlung[14] und trieben bei Ankunft der RMS Carpathia der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr[1] morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern. Lediglich Rettungsboot Nummer 4 kehrte um. Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende geborgen werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr[1], also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nummer 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Harold Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich zunächst auf Treibgut gerettet hatten. Nur insgesamt 711 Menschen überlebten laut dem britischen Untersuchungsbericht.

Zeitungen berichteten zunächst mit falschen Zahlen, da vor der offiziellen Reedereimitteilung viele verwirrende Gerüchte kursiertenDie folgende Tabelle ist eine Auflistung der Opfer und geretteten Menschen nach Alter (Kinder bis 12 Jahre), Geschlecht und Zugehörigkeit zur gebuchten Kabinenklasse, sortiert nach Anteil der Überlebenden. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von 1912.[15] Wegen einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren leicht unterschiedliche Zahlen.

Opfer und Gerettete Gruppe Gesamt Gerettete Anteil Opfer Anteil
Kinder 2. Klasse 24 24 100 % 0 0 %
Frauen 1. Klasse 144 140 97 % 4 3 %
Frauen Besatzung 23 20 87 % 3 13 %
Frauen 2. Klasse 93 80 86 % 13 14 %
Kinder 1. Klasse 6 5 83 % 1 17 %
Frauen 3. Klasse 165 76 46 % 89 54 %
Kinder 3. Klasse 79 27 34 % 52 66 %
Männer 1. Klasse 175 57 32 % 118 68 %
Männer Besatzung 885 192 22 % 693 78 %
Männer 3. Klasse 462 75 16 % 387 84 %
Männer 2. Klasse 168 14 8 % 154 92 %
Gesamt 2.224 711 32 % 1.513 68 %

Denkmal für die Maschinisten der Titanic in SouthamptonDie Statistik zeigt deutlich die Bevorzugung von Frauen und Kindern bei der Evakuierung. Gut erkennbar ist auch eine dies überlagernde Differenzierung der Überlebenschance nach Klassen. So waren Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse deutlich benachteiligt, sogar gegenüber den Frauen der Besatzung. Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, gab es auf dem Bootsdeck aber keine Diskriminierung nach Klassen.[16] Die geringere Überlebensrate lässt sich durch die vor allem in der Anfangsphase der Evakuierung geringe Anwesenheit von Passagieren der 3. Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Dies hatte mehrere Gründe:

Passagiere der 3. Klasse hatten normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Unter Deck musste in dem komplexen Gangsystem ein Übergang zu einer anderen Klasse gefunden werden, wobei die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen waren. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Die Außentreppen, die auf das Promenadendeck führten, boten wahrscheinlich die einfachste Gelegenheit, in Richtung Bootsdeck zu gelangen.
Fehlende Information: Es gab kein Alarmsystem auf der Titanic. Die Passagiere mussten vom Personal aufgefordert werden, sich auf das Bootsdeck zu begeben. Besonders für die 3. Klasse, die die meisten Passagiere stellte, stand nur relativ wenig Personal zur Verfügung. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Schiffsführung Anweisungen bzgl. dieser Problematik gegeben hätte.
In der 3. Klasse reisten zahlreiche Ausländer, die nur schlecht oder gar kein Englisch sprechen konnten. Diese Sprachbarriere verschärfte zusätzlich die Informationsproblematik.

Schwarzer Granitblock auf dem Fairview Lawn Cemetery, HalifaxAnders sieht es bei den Männern aus. Innerhalb der insgesamt deutlich niedrigeren Rettungsquote stimmt das Verhältnis von der 1. Klasse zur 3. Klasse mit dem bei den Frauen überein, was sich wiederum mit obigen drei Punkten erklären ließe. Die relativ schlechteren Rettungschancen der männlichen Besatzung sind noch einfach zu verstehen, da nicht wenige bis zum Schluss gearbeitet haben, wie z. B. bei der Besetzung und Fierung der Rettungsboote oder in den Kessel- und Maschinenräumen. Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern. Auffällig ist hier aber die extrem niedrige Rettungsquote bei den Männern der 2. Klasse, die in einer Studie des Soziologen Henrik Kreutz[17] mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten, begründet wird. Die „bürgerlichen“ Männer der 2. Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und verzichteten altruistisch auf ihre Rettung. Trotz mehrerer sachlicher Fehler bzgl. der Titanic liefert diese Kreutzsche Hypothese hiermit eine plausible Erklärung für dieses Phänomen.

Die letzte Überlebende des Unglücks war Millvina Dean, die am 31. Mai 2009 – auf den Tag genau 98 Jahre nach dem Stapellauf der Titanic – in einem Seniorenheim verstarb.[18] Zur Zeit des Unglücks war sie eines von zwei Babys an Bord des Schiffes. In einer BBC-Reportage im Dezember 2007 beklagte sie, dass mit Wrackteilen der Titanic auf dem Schwarzmarkt gute Geschäfte gemacht würden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge des Schiffes für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) angeboten worden sei.
Bergung und Beisetzung der Opfer [Bearbeiten]
Denkmal für die Musiker der Titanic in SouthhamptonZu den Opfern zählten auch die vier reichsten Männer an Bord. Der berühmteste Überlebende war Bruce Ismay, der im letzten Rettungsboot gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für seine eigene Rettung verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren alle wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang ums Leben gekommen: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, welche zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews, sowie alle 35 Maschinisten der Titanic.