Super-Refraktion
Einer Untersuchung von Tim Maltin zufolge herrschte in der damaligen Aprilnacht ein besonderes optisches Phänomen, eine Super-Refraktion, vor. Dabei lag durch die thermale Inversion eine vom kalten Labradorstrom abgekühlte Luftschicht unterhalb einer vom warmen Golfstrom aufgewärmten Luftschicht. Durch diesen Effekt wurde Licht ungewöhnlich stark widergespiegelt, und es entstand ein falscher, zweiter Horizont über dem realen. Dazwischen bildete sich ein Dunst, den auch die beiden Matrosen Lee und Fleet im Krähennest bemerkten. Die ruhige See ließ ebenfalls den Bereich zwischen den beiden Horizonten verschwimmen, so dass der Eisberg unterhalb des falschen Horizonts "verschwand", auf den die Matrosen blickten. Folglich wurde der Eisberg erst entdeckt, als es zu spät war.
Durch eben diese Super-Refraktion erschienen ferne Objekte auch näher, weshalb die Besatzung der Californian die Titanic vermutlich als kleines und nahes Schiff wahrnahm. Die dort abgefeuerten Signalraketen erschienen wohl als zu klein im Hinblick auf die vermeintlich geringe Größe des Schiffes, so dass diese als nicht wichtig genug empfunden wurden. Die abgesendeten Morsesignale konnten des Weiteren nicht durch die Luftschichten bis zur Titanic dringen.[43][44]

Verschwörungstheorien
Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach welcher der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff HMS Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite am Rumpf. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen.

Diese Theorie wird jedoch durch die Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre 1987 geborgen wurden, widerlegt. Auf allen gefundenen Bauteilen prangt die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic.

Die wasserdichten Schotten – Weshalb die Titanic nicht unsinkbar war
Die Great Eastern bei Hearts Content, Juli 1866Bis heute ist das Wort Unsinkbarkeit untrennbar mit der Titanic verknüpft. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden. So war schon die Great Eastern von 1860 in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Die extreme Unterteilung mit hohen Schottwänden ohne jegliche Öffnung brachte aber erhebliche Einbußen bezüglich des Passagierkomforts. Da die Great Eastern als Passagierschiff erfolglos blieb und nur als Kabelleger Geld erwirtschaftete, wagte kein Reeder mehr eine kompromisslos auf Sicherheit ausgerichtete Konstruktion. Vielmehr rückte der Passagierkomfort in den Mittelpunkt des Interesses.[45]

Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite. Bereits im Jahre 1891 hatte ein Schottkomitee umfassende Empfehlungen für die wasserdichte Unterteilung von Schiffen veröffentlicht. Daher wurden bei der Titanic keine besonderen Innovationen bei der wasserdichten Unterteilung von Schiffen eingeführt; lediglich die zwölf vollautomatischen Wasserschutztüren auf dem Tank-Top-Deck waren bei der Olympic-Klasse von neuartiger Bauweise.

Entgegen der heutigen häufigen Erwähnung der angeblichen Unsinkbarkeit der Titanic wurde dieses Wort vor dem Untergang lediglich zweimal in Artikeln über das Schiff veröffentlicht, zudem mit der Einschränkung „praktisch“ oder „soweit wie möglich“.[46] Auch wurde das Wort „unsinkbar“ weder von den Konstrukteuren der Olympic-Klasse benutzt,[47] noch wurde beabsichtigt, die Schiffe „unsinkbar“ zu gestalten.

Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, welcher aus 44 wasserdichten Abteilen bestand. Über dem inneren Boden waren 29 weitere Abteile, wovon 16 die großen Hauptsektionen (siehe Bild) bildeten, welche nach dem sogenannten Zwei-Abteilungs-Standard angelegt waren. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre. Nach den Regeln des Schottkomitees hätten die oberen Schottenden (genauer: das Schottendeck) angesichts der Dimensionen der Titanic bei solchen Flutungen unter Berücksichtigung möglicher Schlagseiten noch mindestens 20 Zentimeter über der Wasserlinie liegen müssen. Tatsächlich lag das Schottendeck bei Zwei-Abteilungs-Flutungen mindestens 75 Zentimeter (bei den meisten Kombinationen deutlich mehr) über der Wasserlinie, sodass, wie neuere Berechnungen ergeben haben, sie in 11 von 14 möglichen Fällen sogar die Kriterien für die Flutung von drei nebeneinanderliegenden Abteilen erfüllt hätte.

Struktur der Titanic und Anordnung der HauptschottenBei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen (die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1) immer noch über der Wasserlinie. Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten. Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet. Für „normale“ Beschädigungen, wie sie durch Kollisionen mit anderen Schiffen oder ein Auf-Grund-Laufen entstehen, war ein Zwei-Abteilungs-Standard kombiniert mit einem Doppelboden völlig ausreichend.

Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei massiver Flutung eine stabile Schwimmlage ermöglichte, denn üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.

Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung der Schiffe mit sich bringen (Maßnahmen, die in einem Fall helfen würden, hätten bei anderen Schäden möglicherweise fatale Auswirkungen, zum Beispiel Kentern), sondern auch enorme Anforderungen an die Stabilität (sowohl strukturell als auch gegen Schlagseiten) des Schiffes stellen, um das Gewicht des Wassers tragen zu können. Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg erwies sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken. Ebenfalls im Ersten Weltkrieg sank die RMS Lusitania, die als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“ bezeichnet wurde, durch die Beschädigung, die von einem einzigen Torpedo und der von ihm ausgelösten Folgeexplosion ausging. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann zwecks Sicherheitserhöhung verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man erkannt hatte, dass die unbegrenzte Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe ein Wunschtraum ist.

Das Auseinanderbrechen
Sinkvorgang nach History Channel und Woods Hole Oceanographic Institution (2005)Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinandergebrochen ist. Nach einer Modellanalyse mittels Finiten Elementen im Auftrag des Marine Forensic Panel kamen Gibbs & Cox Inc. 1996 zu dem Ergebnis, dass das Heck der Titanic mit einem maximalen Winkel zwischen 15° und 20° aus dem Wasser ragte und wegen der zu hohen strukturellen Belastungen dann vom Hauptteil des Schiffes abbrach.

Der Fernsehsender History Channel startete mit dem Woods Hole Oceanographic Institution im Jahr 2005 eine weitere Expedition zum Wrack. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht. Man fand zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m. Sie waren komplett über die gesamte Breite des Schiffes erhalten. Erkannt wurde dies an den vorhandenen Schlingerkielen, die an beiden Seiten der Fundstücke einwandfrei erhalten waren und sogar stellenweise noch die rote Farbe vom letzten Anstrich aufwiesen. Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.

Bei einer näheren Betrachtung der Doppelbodenteile wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinander brach als bisher angenommen. Nach Longs Überlegungen hätte beim bisherigen Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinandergebrochen wären. Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind und keine saubere Bruchstelle haben. Die Enden der oberen Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls durch die Wucht des Aufpralls auf den Meeresgrund nach unten verbogen worden sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war. Dies ist z. B. sehr gut am Heckteil des Titanic-Wracks zu sehen, dessen obere Decks komplett zerstört sind.

Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca. 11° noch relativ wenig aus dem Wasser ragte. Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an und zog sich bis zum Kiel. Der stabile Kiel – das Rückgrat eines jeden Schiffes – verhinderte jedoch zunächst das Abbrechen des Hecks. Durch den Riss in der Außenhaut der Titanic sollte dann deutlich mehr Wasser eindringen, so dass das Sinken der Titanic beschleunigt wurde. An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, so dass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden. Mit Longs Argumenten lässt sich allerdings nicht nachvollziehen, wieso diese Komprimierung bei etwas größerem Winkel nicht hätte passieren dürfen. Die Finite-Elemente-Analyse reicht nur bis zu dem Punkt, wo der Schiffsrumpf noch aus einem Stück bestand. Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar. Eine quantitative Erklärung, wie genau nun der Winkel von 11° zustande kommt, ist bislang nicht veröffentlicht.